站比车重要？物流车辆调度逻辑正在经历颠覆性变革

在燃油车时代，物流企业车辆的基本调度逻辑是“车货匹配”，因为加油站设施覆盖全国、加油速度很快、不同站之间油价差异不大，因此调度层面只需要关注收发货两端路线、运距、载重、方量、时效等因素，能源补给因素完全是隐身的。

但在新能源时代，逻辑彻底被颠覆了，因为纯电车辆虽然经济性高，但相比油车还存在几个差异：

1、充电耗时长（快充30-60分钟 vs 加油3分钟），在时效中要把补能时间估算进去；

2、充电桩总量多但分布不均匀，偏远地区覆盖率不足，调度时要考虑偏远地区的找桩时间；

3、场站标准不统一，功率、位置、电价差异大，从成本上要考虑电价的差异，从时效上要考虑不同功率电桩的充电时间；

4、载重、路况会大幅影响实际续航，所以在路线规划时需要更保守的估算。

更为关键的是，“站”从配角变成了主角：

燃油车调度里，“站”（加油站）是没有存在感的。而新能源时代，“站”（充电站）直接决定“车”的生死—电桩位置、电价差异、排队时间、电桩功率都成了核心约束条件。

一些物流企业在“油转电”之后车辆趴窝，或者没有跑出最好的效率，根本上是低估了“站”在新能源时代车辆调度中的影响权重。

也就是说，在燃油车时代，“车”是独立于“站”的，物流调度时只用考虑车与货的匹配，加油站作为大家默认的普遍性基础设施，是完全被忽略的。

而新能源时代，“站”的状态（位置、功率、可用桩数、排队时间、电价）决定了“车”的可用性、履约范围和运营成本，所以车与站紧密相连，车辆调度时既要考虑“车货匹配”，更要考虑“车站协同”，如果忽略“站”的约束条件去调度“车”，必然导致效率低下甚至无法完成履约。

所以说，物流企业在进行新能源车辆调度及路线规划时，一定要跳出传统燃油车调度的路径依赖，基于新能源车的特性构建“货-车-站”协同模型。

也就是“货”驱动“车”，“车”绑定“站”：根据货物运输需求调度车辆时，必须同步评估该车辆当前电量/续航里程能否完成完成履约，如果不能，必须把“在何处（站）、何时、充多久”作为决策的一部分嵌入到路线规划中，主要包含下面几个方面：

1、路线的动态规划： 

路线规划不再依赖燃油车“两点之间直线最短”的规划逻辑，它必须包含到充电站相关的多个因素：

（1）沿途充电站的实时状态（可用性、排队时间、电价）；

（2）车辆续航能力与工况的实时关系；

（3）充电所需时间对整体履约时效的影响；

（4）不同充电策略（快充/慢充、充多少）的成本效率权衡；

（5）是否可利用装卸货时间进行补电，即目的地充电；

2、充电调度与车辆调度的融合：

（1）避免车辆集中到正在排队的充电站造成延误；

（2）需要引导车辆在谷电时段或到成本更低&有充电优惠的场站充电；

（3）为高优先级或急需补电的车辆预留充电资源或规划最近补给点；

（4）如果有在分拨中心或档口自建电站，则需要考虑场站自身吞吐能力和车辆集中回场时间的匹配。

前面分析的是电车，如果是醇车，则需要在“货-车-站”的基础上，增加“醇”这一因素，形成““货-车-站（醇）”的协同模型。

以远程H8M/H9M醇氢电动轻卡为例，它兼具了燃油车和纯电车的长处，满醇满电状态下单次续航里程可达1000公里、醇加注快、能耗成本低、冬季续航不打折。但当前甲醇燃料的可获得性相比油和电都存在一定差距，甲醇加注站的覆盖率是少于加油站和充电站的；同时，醇氢电动轻卡的醇&电双动力系统相对更复杂，对维护保养的要求也相应提高。所以其调度逻辑与电车和油车都有显著差异，对车辆调度和路线规划提出了更高要求，具体如下：

首先，甲醇燃料成为核心决策变量：

（1）加注站稀缺性是最大约束条件：甲醇不像燃油那样随处可加，调度车辆时，甲醇加注站的位置、距离、甲醇库存量和价格都要成为与货物目的地同等重要因素；

（2）路线规划必须围绕“醇站”：路线规划时必须包含甲醇加注点位置，需要评估的是：

• 车辆甲醇预计消耗量（基于工况、车速等）；

• 沿途的甲醇加注站（数量、位置、库存、营业时间等）；

• 不同区域甲醇加注站的价格差异；

• 如果存在绕行加注站，则需考虑额外里程和时间成本。

其次，“车”的状态管理更复杂：

调度时需要实时监控甲醇液位和动力电池电量，同时结合工况来评估车辆剩余续航里程；

第三，“站”的内涵需要扩展：

• 甲醇加注站：它是核心能源补给点，其状态（位置、库存、价格、营业时间等）需要接入调度系统，比如实时关注“远醇加注”小程序；

• 充电站：如果是像远程星智H9M这样搭载了81kwh动力电池的大电量醇氢电动轻卡，充电站也要作为补能点考虑进去，一是可以通过在谷电时段充电、用电驱动来降低能耗成本，二是形成甲醇以外的备用能源，不影响时效。

• 服务站：醇氢车辆基于其双动力系统，对服务支撑能力要求较高，尤其是长距离或跨区域运输时，服务站的分布、能力都需要接入调度系统。

最后，是“货”与能源的深度协同：

• 高价值/时效货物要优先匹配加注便利路线；

• 充分利用装卸货场地进行灵活加注：如果场地条件和法规允许，可以规划在装卸货场进行能源补给，目的地补能是新能源时代车辆调度的重要补充方式。

货物重量与能耗的精准匹配：醇氢电动轻卡多在跨城场景运行，包括跑跨城高速，因此风阻和摩擦阻对能耗的影响较大，所以物流企业也要有意识的积累不同载重、路况等能耗数据，从而对车辆续驶里程有更准确的判断，更精准的匹配加注站。

以上的动作能够给物流企业带来哪些收益？

首先是运营效率提升：精准的车辆续航管理及补能规划，可以减少车辆趴窝风险和空驶里程，最大程度保障履约效率；

其次是运营成本降低：通过优化充电策略和甲醇加注策略，可以降低能耗成本；并且通过合理规划路线来降低时间成本，把新能源车辆的经济性发挥到最大；

第三是规模化运营能力放大：只有把基于新能源车的调度体系和能源保障体系有机结合，实用用车+补能无忧，才有可能实现边际管理成本的降低，后续才有机会去管理和调动更大规模的新能源车队；

第四是数据驱动决策：通过持续积累的“货-车-站（醇）”数据，可以用于优化网络路由（在哪建站或补能）、车队车辆构成（买什么车/油电配比/醇电配比等）、运输服务定价（价格有竞争力且还有利润）等重要决策；

最后是车辆使用寿命延长：通过优化充电策略（如避免深度放电、高温充电等）和甲醇加注策略（如在指定的、合格的加注站进行补醇），能减缓电池衰减，保障发动机质量，从而提升车辆使用寿命、降低维保成本，并且提升车辆生命周期内的使用效率。

新能源物流车的调度核心，在于能源补给点从后台走向前台。因此，构建“货-车-站（醇）”协同模型，把补能约束深度嵌入到调度逻辑当中，不仅仅是工具升级，更是经营理念的转型，唯有如此，才能最大限度释放新能源车的潜力，实现物流企业的收益提升。