[罗戈导读]“共同配送中心”的全貌
震戈的供应链物流学习笔记备注：震戈将近二十年的供应链物流职业生涯中，曾多次前往日本游学，在2018年的一次便利店主题的日本企业游学中，从日本7-11的高管手中拿到了由信田洋二写的著作《7-11物流研究：连接国内最大的门店网世界最强后勤》一书，这是一本由A4纸打印普通装订而成的书。这本小册子一直被震戈奉为研究便利店物流及连锁零售物流IT系统设计的宝典。震戈藏书五年后的2022年，我将基于信田洋二先生过去的信息，同时与时俱进的做内容更新，陆续撰写成文字，陆陆续续分享给同样在学习道路上的你。让我们一起感谢信田洋二先生对世界的贡献；让我们一起努力创造更加先进的供应链物流管理技术。以下是正文：
在这里，让我们重新对 7-11 现行的物流体制进行梳理。首先，给 7-11 门店配送的商品大致分为 4 个温度段的共同配送与一部分公司独自配送。
对于共同配送，是根据各自的商品管理温度与商品的需求，来决定配送上的管理温度和 配送次数。配送次数最多的是“米饭类+原创面包”。温度管理要求为 20℃，1 天 4 次配送。
其次是“冷藏类商品”（三明治面包、沙拉、副食、牛奶·乳饮料）等。商品管理温度在 5℃，1 天 3 次配送。( 震戈的供应链物流学习笔记 )
第 3 个温度段的“常温类商品”1 周 7 次（每天）配送，根据不同的日期配送车装载的商品有很大的差异。
1 周 3 次配送的“杂货、点心、加工食品”，所谓的“点心类”组合有“一·三·五” 和“二·四·六”的配送类型，这两种由门店任选一种。比如选择一·三·五配送的门店， 在二·四·六就“去掉点心”配送“杂货、加工食品”。
第 4 个“冷冻类商品”（配送管理温度为-20℃）配送，主要是 FF 商品、雪糕、冷冻食品。一般来说冷冻商品的配送一半以上是雪糕类，这是 7-11 的特点。该类商品随气温变化销量会有极端的差异，夏季的时候极度畅销，而冬季几乎没有动静。因此，配送次数根据季节差异很大。( 震戈的供应链物流学习笔记 )
也就是说从 4 月下旬的黄金周之前开始 1 周 6 次配送，从 6 月上旬开始 1 周 7 次配送； 盂兰盆节过后 1 周 6 次配送，9 月中旬开始是 1 周 3 次配送。
对于冷冻类商品的配送，不用说配送中心需要有冷冻库，配送的车辆也必须是冷冻车， 跟其他温度段的商品比起来，配送上的固定费和变动费非常高昂。并且，要推进物流费效率化、精简化，就必须调整配送次数。因此，会随每个季节调整配送次数，削减物流费。
但是，近年来 FF 商品的销量正在大幅度上升。这一类的配送属于冷冻类商品的配送， 随着季节的配送变动差异开始减少，但即便如此冬季的配送次数与夏季相比还是非常少，今后的课题是要如何缩小这两个季节的差距，能够 1 周配送 6 次以上。( 震戈的供应链物流学习笔记 )
最后，山崎面包、杂志（各类杂志报刊由 7-11 代售）、香烟，这些商品不是共同配送，到现在还是厂家独自配送。厂家独自配送所占的比例为销售数量的 16%，销售额的 25%（2007 年实绩）。那么，为什么到现在还是各自配送呢？
首先，关于山崎面包，对制造工厂的责任配送区域有非常严格的划分，与 7-11 的配送中心（在商品管理温度上与米饭的 20℃温控要求最为接近）无法取得一致。之前也经过数次的调整，还是无法达成。
并且，虽然山崎面包的配送是与其他小零售店的商品一起混载，但是跟其他小零售店在收货时刻上都进行了严格的要求，很少出现延迟或缺货的情况。( 震戈的供应链物流学习笔记 )
接下来是杂志，属于共同配送上难以配送的类型。杂志类商品从过去开始的买卖习惯上采取的是“送本”的制度。与一般商品不同，杂志是由出版社来决定发行量，由代理商决定给每个小零售店的送本数量。
这里就与小零售店的“想要卖掉的数量”（下单）这种很不相同，全部杂志类商品的备货（品类的选定）和数量（下单数）的确定权由代理商决定。杂志采取的是“如果畅销的话从下一期之后增加送本数量”的模式，无论小零售店如何需求，原则上也不会通融。
另外，该类商品（杂志的内容）的性质是如果没有出版就不清楚销量，对门店来说也难以下订单。因此，对于卖剩的商品全部采取的是“可以退货”的交易条件。
7-11 采取的共同配送体系中，有一个很大的弱点是“不能退货”的制度。共同配送体制的确立历史中有个条件是门店“不可退货”，需承担责任将商品全部销售完，这是大前提。
因此，除了商品的质量问题或者由于制造的问题导致门店不能按时收货，是属于厂家的责任之外，一律不接受门店的退货。所以，物流上也没有回收体系。但对于杂志来说，退货是家常便饭，如果没有建立完善的退货体系，就无法形成物流。从目前的阶段来看，要构建共同配送的体系并没有益处，还是由代理店自己配送。
最后是香烟，这类商品在税法上有许多的限制，目前还不能应对。尤其是近年来，随着
TASPO 卡的使用要求规范化（在街上的售烟机购买烟时需要此卡，防止未成年人买烟）、街上的售烟机成为废弃物的例子增加以来，现在已经形成“便利店=销售香烟”的固定印象。
因此，目前 1 周 3 次的收货次数如果不增加，会经常发生断货的情况，但现在法令还没有听说要修改。如果香烟能够实现共配化，可以预见常温商品的装载效率会进一步提高，物流费也会大幅度降低，但是法令和规定不放缓，目前还是维持现状。( 震戈的供应链物流学习笔记 )
综上所述，共同配送以外的独自配送占销售额的 25%（2007 年实绩），还有相当一部分需要转换为共同配送，来减少收货次数和提高物流效率，各种课题还有很多，现在也没有实现全部商品的共同配送。这就是 7-11 物流的实际状态。
如下图所示，共同配送中心（共配中心）现在在全国有 148 家（2011 年至今）。首都圈 1 都 5 县（东京、神奈川、琦玉、千叶、栃木、茨城）的门店营业额高，在共同配送的发展过程中各自独立成长，到现在还是冷藏商品是冷藏商品专用车辆、米饭是米饭专用车辆前往门店送货。图上显示的是冷藏商品中心：16 处、米饭+面包类商品中心：17 处。
但是在首都圈以外的各地许多门店销售额低于圈内门店，设置的各自独立的配送中心物 流效率也低，因此在米饭共配中心也一并设有冷藏类商品（主要为牛奶·乳饮料）的分类室。像这种“冷藏类·米饭共配中心”在全国有 48 处。( 震戈的供应链物流学习笔记 )
门店的配送车如下图所示，在车内有隔断层，用前室、后室将货物分成两厢。在前室、后室可以任意放冷藏类（5℃）或者米饭（20℃），这是根据配送中心的装车作业方便，规定无论是哪一种商品先放都要运行顺利。
由中心送来的冷藏类、米饭类商品，门店在接收的同时也开始进行验货和陈列。在这辆混载车上，冷藏类商品也是 4 次配送，如果硬要 3 次配送，那么对三明治类的面包来说，1 次装载的量就会变大，车上会装不下。而如果米饭+面包同时配送，也会把车厢挤爆。
因此在 21 时～0 时这个时间段，车上的米饭室只装载便当等米饭类商品，冷藏室装载明治类面包和腌制商品，以此来调整米饭的比重。在 2 时～5 时配送的时间段，车上的冷藏室只装牛奶类饮品，米饭室只装面包，配送的重点是冷藏类商品，保证货物重量的平衡。
配送车辆中两厢的隔断能够前后移动，根据商品数量来调整室内的宽度。每个室内都在2 个冷藏机附近装有温度感应器，无论是哪一个发生温度异常，搭载的车辆终端都会向配送员发出警报。这样的记录也会保存下来，对商品配送过程中采取防范于未然的措施。
经常听到大家的疑问：“共同配送事业部不是由 7-11 总部来运营的吗？”然而在实际上，7-11 总部不参与配送中心运营公司的一切经营，当然也有部分因素是由于资本的关系。
在路上跑的配送车车身全部贴有 7-11 的标记，配送中心完全为 7-11 专用，可以说车上没有任何不属于 7-11 的商品。
像上述采用的这种运营体制，会理所当然地使人认为是由 7-11 经营的，实际上，7-11 没有计划参营任何一家配送中心。
如下图所示，7-11 总部的物流部向视为战略伙伴的公司委托配送中心的运营。那么这些配送中心为什么可以进行统一的管理呢？
7-11 总部从创业期开始就非常重视跟交易方培养战略伙伴的关系。基本上，负责物流的总部员工，除了少数一部分之外都不是物流方面的专家，有物流方面经营的人，非常少。
看到这里，震戈的读者们或许有这样的疑问：一个非专业的团队能够负责物流业务吗？但是， 正是日本7-11从这种“非专业的视点”，才能以“门店”“顾客”为基础思考最合适的物流应该是什么样的方案，而不是，全部从“专业化”的角度，去寻求物流内部的扩张。
即便专家们以常规的角度判断一些方案是实施不了的，他们也能够从“对顾客来说会如何”的视点出发，继续思考“如果要实现应该怎么做”的对策，也因为不断进行这样的思考， 才颠覆了一个个物流上的常识，实现了牛奶·乳饮料的共同配送和冬季配送时给米饭加温的做法。
正是一直从这样的视点出发，才能与各伙伴公司（中心运营公司）一起建立上述的制度。在各配送中心，为了实现成本的最小化、最合适的配送路线、装载设定、效果最好的车辆设计、安全配送商品而日夜奋斗着；在最前线的配送员们，为了能够顺利将商品配送到门店，方便顾客，也日夜殚精竭虑，丝毫没有懈怠。
正是因为这些人日复一日的努力，才能给日本的超过 2万多 家门店，安全配送优质的商品。绝对不仅是 7-11公司在努力，这一点，千万不要忘记。
（本文待续）
《日本7-11便利店物流研究》其他内容陆续连载系列：
第一篇：物流是7-11的顶梁柱
第二篇：7-11“物流”的基本理念
第三篇：最重要的政策“共同配送”的发展过程
第四篇：“共同配送”的全貌
第五篇：“物流”与“信息系统”的合作
第六篇：7-11的“物流危机管理”
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