机动车温室气体排放控制（十五） 欧盟最新发布！“重型车二氧化碳标准提案”解读

在碳达峰和碳中和的全球愿景下，国际清洁交通委员会（ICCT）为支持交通领域温室气体减排开展了许多工作，包括国家自主贡献亚洲交通减排倡议（NDC-TIA）项目、零排放汽车项目、能效以及低碳化项目等。在此基础上，ICCT推出了【机动车温室气体排放控制】系列短文，为您介绍国际和国内，轻型车和重型车温室气体排放政策法规、管理措施、技术经验等内容。今天将为大家带来本系列的第十五篇，将为大家解读最新的欧盟重型车二氧化碳标准提案。 

什么是机动车温室气体排放？

欧盟于2023年2月14日刚刚发布了对货车、挂车和客车二氧化碳标准的修订提案。该提案目前仍在等待欧洲议会和欧盟理事会的批准。该提案一旦通过，将成为一套具有世界领先水平的重型车二氧化碳标准(见图1)。该提案中包含了客车到2030年实现零排放和重型货车到2040年实现二氧化碳减排90%的目标。尽管并没有提及终止使用内燃机，但仍在现有标准基础上取得了实质性的提升。本文将为大家介绍这一修订提案的相关要点。

图1. 各地区重型货车二氧化碳减排目标

 新标准涵盖90%的新车并全面引导重型车碳减排

此前欧盟于2019年发布的重型车二氧化碳标准共涵盖四个组别的货车，法规范围内的车型占重型车年销量的60%，二氧化碳排放量的70%。在此次修订中增加了许多新的车辆组别，包含了中型货车、公交客车、长途客车、挂车和作业车辆。加上此次新增的车辆，法规范围内的车型将占重型车销量的90%，二氧化碳排放量的95%。

图2. 欧洲重型货车二氧化碳标准的覆盖范围

未涵盖车辆仍可支持企业减碳任务

仍有许多车辆组别未被纳入管理范围，不过这其中大部分车辆带来的排放影响并不大。这部分车辆包括车辆总质量在3.5-5吨的轻型货车（占重型车销量的4%）、4×4货车（2%）、8×4车辆以外的四轴和五轴货车（1.5%）以及救火车、救护车等市政服务车辆。如果生产企业针对上述这些车辆类型生产了零排放汽车，那么尽管这部分车辆未被纳入标准法规管理范围，仍可作为零排放汽车用于完成二氧化碳减排目标。

年产量小于100辆的小规模生产企业也属于标准法规的豁免对象。根据相关评估，小规模生产企业在货车排放总量中的占比仅为0.05%，在挂车相关排放中的占比为5%。

更严格、更长远、更详细的减排目标

如下图所示，货车、公交客车和挂车被划分为若干个组别，每个组别将有各自对应的减排目标。整体上相当于重型车队：

• 2030年减排45%（目前为30%）

• 到2035年减排65%

• 到2040年减排90%。

其中，针对货车和城际客车的减排目标相对宽松一点，略低于整体目标：

• 到2030年减排43%

• 到2035年减排64%

• 但到2040年仍需减排90%。

公交客车则要求2030年100%减排。

在开展相关影响评估时，欧委会及相关智库曾考虑过将减排100%作为2040年的目标，但这一目标没有被纳入最终的管理法规。斯堪尼亚（Scania）和戴姆勒（Daimler Truck）两家货车生产企业都已承诺要超越减排90%的目标，到2040年只销售零排放汽车。这两家生产企业加起来约占货车和公交客车销量的三分之一。此外，已有十个欧盟成员国签署了相关备忘录，承诺在2040年底以前全面实现货车和公交客车向零排放转型。

尽管挂车并不产生直接排放，但可以通过改善空气动力学设计、改进轮胎以及应用轻质化材料等方式来促进机动车减排。根据法规要求，全挂挂车需要在2030年贡献7.5%的减排份额（相比2025年），半挂挂车需要贡献15%的减排份额。公交客车需要在2030年实现新销售车辆100%零排放的目标，转型速度超过了乘用车2035年实现新销售100%零排放的目标，且从目前电动化转型进程来看，公交客车也要领先于乘用车。长途客车的二氧化碳减排目标与货车相同，也就意味着可以通过电动化或能效改进两种方式来完成减排目标。

图3. 欧盟重型车标准中详细的二氧化碳减排目标

针对车型设置减排目标确保货车零排放化

重型客车（即公交客车和长途客车）与货车（即货车和挂车）的减排目标是分别设置的。这就意味着如果生产企业生产了超过排放目标值的高排放货车，是不能通过生产更多公交客车来抵消的，只有低排放货车才能与高排放货车进行抵消。所以，如果一家生产企业难以完成公交客车100%零排放的规定，可以通过更加专注于长途客车减排来完成减排目标。同样，如果一家货车生产企业难以完成作业车辆减排目标，也可以将精力更多的放在半挂牵引车低碳化方面。

新标准下企业发展和技术路径选择更具备灵活性

在管理灵活性方面，修订提案也在原法规基础上进行了小幅修改。其中，零排放和低排放汽车系数（简称ZLEV系数，在生产了足够的零排放和低排放汽车的情况下，生产企业的减排目标最高可降低3%）将在2029年以后逐步取消。在此之前，零排放公交客车和具备零排放推进系统的挂车也将可计入ZLEV系数，此前只适用于货车。不过，公交客车和其他目前尚未纳入管理范围的车辆仅可用于贡献ZLEV系数，因此最多只能将减排目标降低1.5%。部分生产企业的零排放公交客车占比非常高（特别是沃尔沃、戴姆勒和曼三家企业），所以这些生产企业将可以利用更高的ZLEV系数。

积分和赤字体系的有效期范围从目前的2030年延长至了2040年。这样就允许生产企业通过降低车辆排放（在既定减排轨迹下额外完成减排目标）来获得减排积分。自2025年起，如果生产企业的排放超过规定减排目标，则会产生减排赤字。减排积分可用于抵消减排赤字，如果二者抵消后仍处于赤字状态，则生产企业将面临处罚。2019-2024年期间获得的积分仅可用于抵消2025年产生的赤字，但2025年以后获得的积分可用于在2040年以前抵消赤字。

一项新的灵活性规定是将允许具有经济关联的生产企业（例如同一总公司下的分公司）进行车辆交易，从而完成减排目标。不过允许进行交易的车辆数量是有限制的，最多不得超过购买方销量的5%。这项灵活性规定只适用于关联企业之间交易会产生二氧化碳排放的车辆，零排放汽车的生产企业则可以将车辆交易给任何其他企业。这对于一些小规模初创企业来说是一个利好，可以为他们提供一项新的收入来源。

部分政策要点尚需讨论

目前的修订提案中并未包含燃料积分。燃料积分机制允许生产企业向燃料供应商付费，推动其生产可持续燃料，并将减排量纳入二氧化碳减排目标。但燃料积分的方法和效果尚不确定。出于种种原因，我们并不认为这是一种促进减排的好方法。

在本修订提案中小幅修改了对长途货车的定义。由于在计算二氧化碳排放时应用了行驶里程、负载和车重系数（MPW系数），长途货车对于二氧化碳减排目标的贡献率更大。在原标准中，如果货车带有睡眠舱，即被视为是长途货车。在新修订提案下，货车还需要满足最低续驶里程要求才能被视为是长途货运货车。这就防止了生产企业创造一些续驶里程很低的零排放汽车并将这些车辆登记为长途货车来获得较高的MPW系数收益。

最终标准发布安排

这份修订提案目前已呈交至欧洲议会和欧盟理事会。二者将会分别对修订提案提出修改意见，一旦修订提案通过，就会被正式纳入管理法规。整个流程大概还需要一年的时间，在此期间修订提案的内容可能还会发生一些变化。但无论怎样，由欧盟委员会提出的这份标准修订提案为管理法规构建了非常好的架构，将会为欧洲到2050年实现脱碳提供很大助力。