美国将在沙漠中建第8大港口

一个牛仔策马于美国西部沙漠（Mojave Desert，莫哈韦沙漠）中，沿途杳无人烟，只有扑面的沙砾、干裂的怪石、瘦成枯骨的树，滚滚热浪扭曲了视野，他疲惫的望向地平线，连绿洲的海市蜃楼也没有。数百年后的今天，沙漠依旧，却要建起一座设计年吞吐量300万TEU的内陆港——莫哈韦内陆港（Mojave Inland Port）。2021年，美国各大港吞吐量突飞猛进，但也仅有洛杉矶港、长滩港、纽约/新泽西港、萨凡纳港、西北海港联盟、维吉尼亚港、萨凡纳港7个海港吞吐量超过300万TEU，莫哈韦内陆港却要以内陆港的身份跻身美国第8大港口，可行吗？

提出这一天方夜谭的是一家私人控股公司Pioneer Partners，有多年大型土地开发经验，该公司自1991年起便持有相关土地，对内陆港项目筹划已久。预备建设内陆港的地块为占地410英亩的工业用地（约198万平方米），距长滩港90公里，位于美国14号与58号国道的东南角，地块中间被联合太平洋铁路的Long Pine支线贯穿，西面有150亩土地规划建设集装箱堆场，东面有150亩土地规划建设卡车及拖车地盘停放区。目前，克恩（Kern）县督察委员会已经批准了在该地块建设莫哈韦内陆港的计划，声称该港将为加州港口货物流动提供解决方案。

图源自洛杉矶港官网

在Pioneer Partners的公司的蓝图中，莫哈韦内陆港计划于2023年动工，2024年投用，将通过阿拉米达走廊（Alameda Corridor）与洛杉矶港和长滩港联通（阿拉米达走廊是一条连接加州两港与洛杉矶市中心的货运铁路快线），船舶靠泊加州两港，货物卸下后，长达2公里的双层集装箱列车将把箱子运到内陆港，只需3小时，在那里，集装箱会直接转运到卡车上，运到企业和市场，空箱则会从铁路运回加州两港。如果该港达到300万TEU 的年吞吐量，每天将会有3600辆卡车进出。

Pioneer Partners还表示，该公司一直与附近的莫哈韦航空航天港合作，因此莫哈韦内陆港拥有全美罕有的公路、铁路、飞机运输交通组合，且与美国西部各城运距适中，发展多式联运物流前景光明，当洛杉矶港与长滩港没有空间时，这种多式联运组合的价值已经显现出来。亚马逊、Costco、沃尔玛、宜家、家得宝（Home Depot）、劳氏（Lowe's）等大型零售商将是莫哈韦内陆港的主要客户。

可现实真的如此美好吗？港口圈（ID:gangkouquan）认为，影响莫哈韦港蓝图能否落地的因素主要有两个。一是货源与货量，莫哈韦内陆港在这个节点上马的主要原因是为了疏解加州两港臭名昭著的拥堵情况。作为美国进口商品的主要门户，受美国消费者需求驱动，加州两港的吞吐量在疫情期间飙升，2021年两港吞吐量合计突破2000万标箱，但基础设施、生产效率、后方集疏运体系却跟不上箱量增长。长滩港执行董事Mario Cordero认为，由于长滩港与洛杉矶港被城区包围，可利用土地有限，莫哈韦内陆港可以缓解拥堵，确保加州两港适应不断增长的需求。加州州长也已指示州政府寻找可存放集装箱的土地，释放港口容量。

也就是说，莫哈韦内陆港的主要功能是加州两港的堆场后置，变相提升港口容量。我们可将此与上港集团的ICT（Inland container terminal，内陆集装箱码头）项目做对比。上海港同样存在岸线资源紧张，码头吞吐能力有物理瓶颈、集疏运体系压力大等问题，因此推出ICT服务模式，前置港口服务到货源腹地，通过公转铁、公转水等联运服务降低客户成本，打通堵点。但上海港ICT项目是港口前置，莫哈韦内陆港却是港口后置，因为其货源来自加州两港的进口货物，Pioneer Partners预测加州两港的吞吐量到2030年将突破3400万标箱，也即其2021-2030的年均复合增速约为6%。这一增速不可谓不惊人，据上海国际航运中心计算，在吞吐量超千万TEU的大港中， 2011-2021年洛杉矶港只有273万TEU增量，年均复合增速为3.35%，与加州两港目前合计吞吐量相近的深圳港十年年均复合增速为2.7%，增量为620万TEU。十年间高速发展的中国港口尚且达不到这一增速，加州两港果真能达到这一数字吗？要知道，沃尔玛、塔吉特等大型零售商现在已经因消费需求下降，亟需解决库存问题。

图源自莫哈韦港官网

二是成本，Pioneer Partners着重强调了莫哈韦内陆港建设与运营将为当地贡献就业与税收，创造近3000个就业机会，增加2.26亿美元劳工收入、7300万税收，并为阿拉米达走廊增加1亿美元营收。这其实意味着这些成本都会转嫁到货主身上，铁路运输、场站机械调拨、后续卡车中转都需要额外付费。以铁路运输为例，Pioneer Partners认为阿拉米达走廊长期以来未得到充分利用，该货运铁路投运后的第一个完整运营年度2006年运输了489.13万TEU，之后货量一直在四五百万TEU左右波动（除2009年只运输了358.82万TEU），2021年阿拉米达走廊运输了490.70万TEU，营收为1.08亿美金，因此要达到增收1亿美元的目标，阿拉米达港走廊至莫拉韦线要运输数百万TEU的货量。据各大船公司数据，2021年阿拉米达走廊每TEU收费27美元，2022年上涨至28美元，运距再延长至90公里，这些费用会向谁收取不言而喻，货主是否有足够的积极性支持这一内陆港项目存疑。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，多式联运确实有诸多优点，但却不是一个可以缓解大港拥堵，并造就一个年吞吐量300万TEU 的内陆港的解决方案。洛杉矶、长滩港的铁路集疏运比重本来就高达25.9%，更优秀的同行汉堡港也有32.1%，但无一能避免拥堵的窘境，年吞吐量400万TEU的大港绩效排名中，洛杉矶港与长滩港雄踞（倒数）第一第二，已经足以说明问题在别处。