头部班轮公司陆续发布2023年财报,按运力排名,全球前9大班轮公司竟有6家第四季度息税前利润(EBIT)亏损。2023年第四季度,头部班轮公司马士基、赫伯罗特、ONE、阳明海运、以星航运、万海航运的息税前利润率均为负数。(9大班轮公司不包括地中海航运与达飞海运,前者未上市不公布财务数据,后者没有公布EBIT)。
数据源于Alphaliner
其他三家公司中,中远海控还未公布第四季度数据,不过从此前的业绩预报来看,其全年息税前利润很有可能达到行业最高,长荣海运与HMM也实现了盈利。
头部班轮公司的每季度平均息税前利润率,图源自Alphaliner
据Alphaliner统计,2023年第四季度,9大班轮公司的平均息税前利润率约-3%,5年来首次跌入负值。因为息税前利润=营业利润+ (营业外收入-营业外支出),不考虑企业资本结构与所得税影响,主要用来衡量企业主营业务的盈利能力,因此9大班轮公司平均息税前利润率为负,反映了整个班轮行业的经营状况。与过往比较,可以看出,头部班轮公司的平均息税前利润率已经和疫情前水平相差无几。
在获得史无前例的高额利润后,进入2023年,集运市场逐渐正常化,季度亏损对班轮公司来说已经不是新闻。万海与以星从第一季度一直亏到年底,马士基与阳明三、四季度亏损,赫伯罗特与ONE第四季度首次亏损,一向是“优等生”的马士基第四季度息税前利润率最低,为-12.8%。HMM第四季度的息税前利润率仅为0.7%,长荣全年保持盈利,而从业绩预告来看,中远海控可能会是最大赢家。有趣的是,疫情前(2019年),中远海控与长荣的息税前利润率在9家班轮公司中并不处于头部水平。
数据源于Alphaliner
从全年来看,这9家班轮公司2023年的息税前利润约为4%,仍然是正值。对大部分公司来说,盈利水平比疫情前(2019年)好,如赫伯罗特2023年实现净利润32亿美元,取得历史第三佳绩,但阳明、以星与万海都全年亏损。
各大班轮公司的2023年与2022年的运量与运价对比,上方数字为运量增幅,下方红色柱状图为运价降幅,图源自Alphaliner
对船公司来说,2023年业绩不佳没有别的原因,那就是腰斩的运价,但在运价齐跌的形势下,由于运营策略有别,船公司之间拉开了差距。以就要结盟的“双子星”为例,马士基的全年运量从1192.4万40尺箱下降到1190.4万40尺箱,微降0.2%,同时因为燃油价格与码头费用下降,其集装箱运营成本下降了9.6%,但其每40尺箱平均运费却从4628美元降到2313美元。疫情前马士基运载的箱量超1330万40尺箱,此外2023年全球集装箱货运量同比实现正增长,但马士基运量下降,这表明马士基在坚定物流战略后,在集运市场的份额收缩,同时相对其他班轮公司盈利能力削弱。因此,当马士基展望2024年,其给出的息税前利润预测为负50亿美元至0美元,马士基首席执行官柯文胜表示,全球运力过剩将影响今年的利润,运价已滑落至难以维持获利的水平。
表现较好的船公司得益于航线布局,赫伯罗特的全球网络中有113条航线,其中拉美和非洲/地中海区域分别有24条与17条,比其在干线区域布局更广(东亚至欧地17条,东亚至北美20条)。其东亚区域航线运价从3134美元每标箱降至1322美元每标箱,降幅57.8%,但拉美区域航线从2718美元每标箱降至1664美元每标箱,降幅为38.8%。长年精耕拉美区域,让赫伯罗特在干线运价大幅下滑的情况下,在支线中收获了较高市场份额与利润,在行业正常化的过程中形成了差异化优势。赫伯罗特对2024年的集团整体息税前利润预测在亏损10亿欧元到盈利10亿欧元之间。
港口圈(ID:gangkouquan)认为,从2024年前两个月来看,全球主要港口吞吐量增势喜人,美西、东亚港口均大幅增长,台湾三大班轮公司也相应报出了同比大幅增长的营收数据,这得益于消费需求的恢复与红海危机的加持,保证了船公司第一季度盈利无忧。但长期来看,红海危机持续,运价没涨多久就开始回落,反而导致船公司运营成本大增。运价涨时,班轮行业一起大赚,集运市场正常化时,就要看各个船公司的真本事了。
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