图源自westports官网
设计吞吐能力达6500万TEU的新加坡大士港开放运营5个泊位后,最有压力的可能不是上海港,而是相隔不远的巴生港,毕竟生存比荣誉更紧迫。近日,马来西亚政府证实,该国正推进建设巴生港造价高达280亿令吉(约85亿美元,436.65亿人民币)的新港区,以显著提高巴生港的集装箱和散货处理能力,增强其枢纽港地位。小圈掐指一算,新港区落成后巴生港的吞吐能力将达到7000万TEU,轻松超越对手新加坡大士港,成为有史以来最大的集装箱港,解答过程如下:
图源自strait times
巴生港现由西港与北港两个港区组成,分别由西港(Westports)与北港(Northport,MMC港口控股集团子公司)两个本土私有港口运营商运营,后者同时运营Southpoint,两个港区吞吐能力分别为1400万TEU与600万TEU,西港本身还计划扩建,将吞吐能力翻倍到2800万TEU。规划中的第三个港区位于凯里岛(Carey Island),设计年吞吐量为3600万TEU。如果西港的扩建和凯里岛港区的规划最终落地,巴生港的设计吞吐能力将暴涨到7000万TEU。
不过,现实没有这么简单。就规划本身来看,凯里岛港区是西港与北港的补充,据Northport前CEO,该港区的选址在2009-2010年间就进行过讨论,项目在2017年1月正式提出,规划占地面积10000公顷,远超占地1337公顷的大士港,当时MMC 港口控股集团(MMC Port Holdings)、森达美集团(Sime Darby)以及阿达尼港口集团(Adani Ports)都同意对拟议的开发进行可行性研究,但由于巴生港货运需求疲软(当年海洋联盟、THE联盟转投新加坡港,巴生港损失上百万TEU货量),该项目随即被暂搁。2019年内阁批准后,巴生港务局一直在进行可行性研究,结果显示可行。今年2月,马来西亚总理重提计划,目标是为了支撑国际贸易增长,满足马来西亚货运需求(来自巴生港所在的雪兰莪州和邻近州不断扩大的工业中心,其中雪兰莪州是马来西亚最富有的州)。
马来西亚交通部长表示,凯里岛港区将分四期,如果计划顺利,2025年与2026年分别开始一A期与一B期,2043年与2052年动工二期与三期。在规划中,一期不会集中修建集装箱码头,而是建造杂货码头,避免与西港和北港竞争。研究表示,西港将在2030年代末达产,凯里岛港区将在2030和2040年代登上舞台。
问题是巴生港届时是否需要如此大的额外容量?巴生港是世界第四大转运港,位列新加坡港、釜山港、丹戎帕拉帕斯港之后,目前西港与北港共运营着31个泊位,岸线长8403米,水深13-17.5米,设备有岸桥93台,轮胎吊302台,拖车头与拖车分别有781与787辆,还有数量不等的正面吊、堆高机等设备,设计吞吐能力合计达2000万TEU。
目前来看,西港与北港都未达产,北港没有更多发展空间,西港则早就提出了二期扩建计划,将现有航道入口拓宽到800米,浚深至18米,再建8个码头共16个泊位,每个码头岸线长600米,将吞吐能力翻倍,后方还会预留400亩土地(约26.67万平方米)建设自贸区。今年3月,马来西亚交通部长表示,将于今年下半年与西港控股集团敲定西港二期的特许经营协议,计划在10年内完工。
也就是说,2033年后,巴生港的设计吞吐能力将达到3400万TEU,而从吞吐量来看,2019-2021三年间,巴生港分别完成1358.08万TEU、1324.44万TEU、1372.45万TEU。2022年,受中国疫情封控、全球经济不确定性、欧美需求减弱等多重因素影响,巴生港吞吐量同比下滑3.6%至1322.39万TEU,其中转运货物下滑近10%至750万TEU(2021年为840万TEU),进出口货物则分别同比上涨8%与6%。作为主要港区的西港完成集装箱吞吐量1005万TEU,约占巴生港总量的76%。巴生港务局预测2023年西港吞吐量将增长1.5%,整个巴生港将增长2.1%。但如果要在2033年左右达产至3400万,巴生港的2022-2033年复合年均增长率应达到8.97%。而2009-2019年间,巴生港高速发展,复合增长率为6.4%,未来,截至2030年,马来西亚的国内消费预计将每年增长4%,巴生港的增长仍然要更多仰赖转运货物。
这里争的就是转运货物,区域内有区位更优、海运业更先进的新加坡港以及另一大转运港丹戎帕拉帕斯港,到2040年代,三大港口中两个都想要维持年均6000万乃至7000万的货量,谈何容易,而且巴生港还有运营商这一短板。对转运港来说,如果船公司将该港作为转运基地,就能有稳定货源,新加坡港中PSA港务集团与达飞、中远海运、HMM都有合资码头,马士基则在丹戎帕拉帕斯港持有码头股权。巴生港中北港与西港都由本土运营商经营,马来西亚政府尚未回应谁将参与凯里岛港区,只是表示潜在合作伙伴包括国内和国际港口运营商,以及作为战略合作伙伴的船公司。能否引入国际航运巨头,可以说是巴生港未来规划的关键一环。不过,当地中海在越南斥资60亿美元,马士基在丹戎帕拉帕斯港、越南盖梅港、海防港下注,达飞海运、中远海运在新加坡港参股码头,长荣、ONE等在越南、林查班港有合资码头,东南亚区域真的还有巨头需要更多布局吗?
港口圈(ID:gangkouquan)认为,当大士港落地时,质疑声寥寥,巴生港的巨型计划却需要更多论证,根源在于,当全球经济增长放缓,去全球化趋势抬头时,港口发展的制约因素不仅是基建,更是决策的科学性与稳定性,一波三折的巴生港第三港区,不像是未雨绸缪。毕竟,马来西亚上一个天价港口工程皇京港,实际进度又有谁知?
人工智能深度学习简史(1956~2024)
1353 阅读年营收643亿,净利88亿,航空货运三巨头业绩出炉
1285 阅读2025 LOG低碳供应链物流 杰出贡献奖
1239 阅读2025 LOG 低碳供应链物流 数智化优秀服务商
1173 阅读2025高考试卷正在发往全国各地,中国邮政承担押运任务
1148 阅读老牌跨境物流企业爆雷,资金链断裂
1069 阅读2025 LOG低碳供应链物流 杰出贡献奖
987 阅读买还是租,物流企业持有新能源车的最佳姿势
932 阅读2025 LOG低碳供应链物流 最具影响力品牌商
926 阅读2025 LOG低碳供应链物流 杰出贡献奖
933 阅读